Η αξιοποίηση του μετρικού σιδηροδρομικού δικτύου της Πελοποννήσου

Το περιφερειακό σιδηροδρομικό  δίκτυο Πελοποννήσου (πλάτους γραμμής 1 μέτρου και Ο,75 μ.), από τις αρχές του 2011 έχει τεθεί σε αναστολή κυκλοφορίας, με εξαίρεση τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο Πάτρας και τα τουριστικής σημασίας τμήματα Ολυμπίας-Πύργου-Κατακώλου και οδοντωτού Διακοφτού-Καλαβρύτων. Επίσης έκλεισε το μηχανοστάσιο της Καλαμάτας. Το περίεργο είναι ότι η απόφαση αυτή ελήφθη τη στιγμή που ολοκληρωνόταν μια σημαντική επενδυτική προσπάθεια αναβάθμισης του δικτύου αυτού, με τη ριζική ανακαίνιση των γραμμών και της σιδηροδρομικής υποδομής, καθώς και την προμήθεια νέων σύγχρονων συρμών. Συγκεκριμένα, τα τελευταία 8 έτη, για την ανακαίνιση της υποδομής της μετρικής γραμμής Κορίνθου-Καλαμάτας επενδύθηκαν παραπάνω από 70 εκατομμύρια ευρώ, για την προμήθεια 12 σύγχρονων συρμών τύπου RAILBUS περί τα 36 εκατομμύρια ευρώ, ενώ για τον οδοντωτό Διακοφτού-Καλαβρύτων οι επενδύσεις αναβάθμισης της υποδομής και προμήθειας τροχαίου υλικού ανήλθαν σε 40 εκατομμύρια ευρώ. Από τα παραπάνω, σήμερα γίνεται μια μερική (και όχι εντατική όπως θα έπρεπε) αξιοποίηση ορισμένων από τους συρμούς RAILBUS (Προαστιακός Πάτρας και Ολυμπία-Κατάκωλο που παρουσιάζουν σημαντική επιβατική κίνηση) και των πόρων που επενδύθηκαν στον οδοντωτό (με τρόπο εκμετάλλευσης όμως που δεν ικανοποιεί την αυξημένη ζήτηση για μετακινήσεις σε αυτόν). Αντίθετα οι επενδύσεις στην υπόλοιπη μετρική γραμμή μένουν εντελώς αναξιοποίητες και η συνεχιζόμενη εγκατάλειψή της κινδυνεύει να οδηγήσει στην ολική τους απαξίωση, λόγω κλοπών, βανδαλισμών, αυθαίρετων καταλήψεων, από περιθωριακά στοιχεία, οικημάτων σταθμών κ.ο.κ. Εάν η σημερινή κατάσταση συνεχιστεί, σύντομα θα καταστεί από οικονομικά επαχθής έως ουσιαστικά αδύνατη κάθε προσπάθεια επανενεργοποίησης και επαναλειτουργίας του εν λόγω δικτύου, παρότι υπάρχει ισχυρή βούληση των τοπικών κοινωνιών γι αυτό, αλλά και ιδιαίτερα υποσχόμενες δυνατότητες βιώσιμης τουριστικής εκμετάλλευσης της γραμμής, επ’ ωφελεία της τοπικής οικονομίας.
Με δεδομένα:
α) Την καθυστέρηση και παραπομπή  όπως φαίνεται στις καλένδες την κατασκευή  του
αυτοκινητόδρομου Πάτρα-Πύργος-Καλό Νερό-Καλαμάτα
β) Την ανάγκη άμεσα κανονικοποίησης και ηλεκτροκίνησης του Τμήματος Κόρινθος-
Ναύπλιο
γ) Την αποτροπή απαξίωσης και ολοκληρωτικής καταστροφής του δικτύου στο σύνολό
του.
Επιβάλλεται άμεσα η επαναλειτουργία:
α) Με συχνά κοντινά δρομολόγια του Τμήματος Αθήνας – Πάτρα – Πύργος - Κυπαρισσία-
Καλαμάτας.
β) Με δρομολόγια ημερήσια του Τμήματος Αθήνα – Κόρινθος – Τρίπολη - Καλαμάτα
γ) Του προαστιακού Καλαμάτας (Καλαμάτα - Μεσσήνη, Καλαμάτα - ΤΕΙ-Αρις, Καλαμάτα-
Μελιγαλάς-Διαβολίτσι - Κυπαρισσία)
δ) Του τμήματος Κόρινθος – Άργος -Ναύπλιο σε ανταπόκριση με τον προαστιακό Αθηνών-
Κορίνθου-Κιάτου.
Σημαντικότατα έσοδα μπορούν  να προκύψουν και για τον ΟΣΕ  και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ αλλά και για  τις τοπικές κοινωνίες όλης της  Πελοποννήσου αν αξιοποιηθούν σχεδιασμένα  και σωστά οι σημαντικότατες δυνατότητες  και προοπτικές για βιώσιμη τουριστική εκμετάλλευση του δικτύου στο σύνολό του για τους ακόλουθους λόγους:
Συνδέει ολόκληρη τη δυτική ακτογραμμή της Πελοποννήσου (Πάτρα-Κυπαρισσία-Καλαμάτα) και λιμάνια με έντονη τουριστική / επιβατική κίνηση (Πάτρα / δυτική πύλη από Ιταλία, Κυλλήνη / πύλη προς Ζάκυνθο και Κεφαλλονιά, Κατάκωλο / βασικό λιμάνι κρουαζιέρας στη Μεσόγειο), με σημαντικούς τουριστικούς πόλους αναψυχής, ιαματικών λουτρών, αρχαιολογικού και πολιτιστικού τουρισμού κ.ο.κ (Ολυμπία, Καϊάφα και ολόκληρη η δυτική ακτή κ.λπ.), διερχόμενη από τοπία ιδιαίτερου φυσικού κάλλους. Το ίδιο ισχύει και για τη γραμμή που διασχίζει την Πελοποννησιακή ενδοχώρα (Κόρινθος-Άργος-Ναύπλιο–Τρίπολη-Καλαμάτα), συνδέοντας μέσω ανταπόκρισης στην Κόρινθο με το δίκτυο του Προαστιακού Αθηνών, τουριστικούς πόλους και περιοχές όπως το Ναύπλιο, οι Μυκήνες, η ορεινή Αρκαδία και η Μεσσηνία.
Οι διαδρομές που διασχίζει το δίκτυο θεωρούνται από διεθνείς τουριστικούς σιδηροδρομικούς οργανισμούς (π.χ. FEDECRAIL κ.λπ.) ιδιαιτέρου φυσικού κάλλους, ενώ οι σταθμοί, η χάραξη και τα περισσότερα τεχνικά έργα της γραμμής είναι τεχνικά μνημεία του νεότερου (βιομηχανικού) πολιτισμού της σύγχρονης ελληνικής ιστορίας, από τα τέλη του 19ου αιώνα (αρκετά εξ αυτών κηρυγμένα ήδη ως διατηρητέα μνημεία από το ΥΠΠΟ). Υπάρχουν διαδρομές στο δίκτυο (π.χ. διέλευση από περιοχές Αχλαδόκαμπου και Ίσαρη), που προσομοιάζουν έντονα με ξένα δίκτυα που έχουν χαρακτηριστεί μνημεία Παγκόσμιας Πολιτιστικής Κληρονομιάς της UNESCO (π.χ. γραμμές Semmering, Darjeeling, Matsu Pitsu κ.λπ.), καθώς και με ξένα περιφερειακά δίκτυα μετρικής γραμμής με σημαντική τουριστική / επιβατική πελατεία (π.χ. το φημισμένο δίκτυο Rhaitishe Bahn στην Ελβετία).

Πηγή : kyparissiotis